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电商VS疾递:微利期间团结照旧分道扬镳

来源:未知 发布时间:2021-10-22 03:10 标签:电商快递合作
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  当电商CEO激情洋溢地宣讲已经来到了“明天晚上”,即将赢来马云说的“后天”,而公众和投资人半信半疑之时,电商们应该明白,这个问题,由不得自己全盘做主,还必须听听物流大佬的意见。

  12月1日,“2011年中国电子商务物流企业家年会”在京悄然召开。与会的物流企业CEO和学者似乎有点低调。但毫无疑问,他们的所作所为、所思所想,在很大程度上左右了电商的前途……

  据悉,2010年,我国公路货运量、港口吞吐量、铁路货运量均居世界第一,民航货运量、快递日均业务量分别居世界第二、第三,社会物流总额达到125万亿元。

  这些数字充分说明了我们已经是一个物流大国,规模和体量都很大。但另一方面,我国物流“规模化、网络化、集约化、专业化、多层次的现代物流服务体系尚未形成”。

  “一个小仓库,几辆拉货车就敢号称自己是物流公司”。中国交通运输协会运输与物流研究会常务副会长郭敏杰说。

  到目前为止,我国的物流企业大概以百万计,但A级物流企业还不到1000家,5A级物流企业不到100家。

  不过,物流是个大概念。既有社会经济角度的宏观物流,也有企业经营的微观物流。从电子商务的角度来看,物流的涵盖面也不尽相同。在B2B类型中,由于是企业之间的行为,诸多环节都要涉及,电商企业必须考虑物品的运输、仓储等等。而在B2C、C2C类型中,由于多数是将商品递送到消费者手中,因而物流基本由快递公司完成。

  交通运输部部长政策咨询组成员、中国快递协会常务副会长兼秘书长达瓦证实了这一点,“80%的电商物流都是由快递公司完成的”。

  此类快递仍属于邮政业务的范畴,按《邮政法》的规定,快递的物品具有以下特点:封装、署有名址、有重量和体积的限制。

  达瓦说,我国现有1万多家快递企业,但真正具有快递经营许可证的不到5000家,而上规模的还不到50家。用苏州浩创信息科技有限公司董事长杨心怀的话说,是“没有技术没有卡车的跑腿公司”,或者“没有技术的卡车公司”。

  但这丝毫阻止不了快递业的迅猛发展。2006年至2010年,全国规模以上快递企业业务量年增长率达22%。2011年,中国快递业务递送量有望突破35亿件,总产值达到1000亿元。

  “美国才3亿多一点人口,每年的递送量80亿件,而中国仅网民就有5亿。”达瓦说,“按发达国家的标准,邮政业的营业额大概占国民经济GDP的1%左右。以此计算,国内邮政市场的盘子少说也有4000亿。”

  鉴于自建物流的昂贵成本,以及第三方物流成本较低、覆盖区域较广、相对专业,大多数电子商务企业都使用第三方物流。这也为物流公司提供了发展机遇。

  以淘宝为例,2008年实际物流配送量约200万单/日,到2009年6月增至300万单/日,去年6月突破400万单/日。在今年11月22日举办的“2011中国快递论坛”上,淘宝商城总裁张勇透露,“C2C平台和淘宝商城每天包裹量最新数据已经超过了800万,今年全年基于淘宝平台贡献的包裹量会超过20亿包。”

  不过,两者的蜜月期十分短暂,随着电商快速发展,很多物流都跟不上形势。具体来说,有延误晚点、快件丢失、拒绝验货等“十宗罪”。

  达瓦承认这一指责有部分道理,“快递行业满足不了经济发展的需求。”但不能将责任全部推卸到快递企业上,既不能忽视快递业的历史,也应该以发展的眼光来看待,“快递业正以50%的增速发展。”

  “电商并没有授权给快递企业允许消费者验试,”但消费者认为他有这个权益,因而,“会造成消费者对快递员乃至快递行业的误解。”达瓦如此表示。

  而且,消费者的购物体验是多方面的,物流配送只是其中一环。电商恨不得一接到订单指令,马上就能将货送到消费者手中。消费者的心理可能也是如此。但问题是,快递再及时,如果其他环节出了故障,那么消费者也仍会有意见。

  快递不快还有一个客观因素。今年1月,中国快递协会副秘书长邵钟林曾经提到快递行业的两个瓶颈,其中一个就是由于交通拥堵,交通部门对车辆采取了限行措施,“快递的送货车辆恰恰是不能被限制的,快递企业的生产是按分钟计算的,车辆经常被截住、罚款、扣车,很挠头。”

  京东商城董事局主席刘强东在2011APEC中小企业峰会上,曾将矛头对准物流,并为自营物流找到了充分的理由。他表示,企业如果日销量在一千单以上,还没有能力投资自己的物流系统,那么,“估计每天一千单会造就一百个投诉”。

  在投资星辰急便和百世物流之后,今年1月,阿里巴巴宣称要打造中国自己的UPS,其中第一期投资200亿至300亿元,在全国建立一个立体式的仓储网络体系。此前,据说淘宝网的快递养活了国内70%的快递企业。

  但是自营物流的投入非常大,建成后对快单规模以及人员素质的要求都非常高,不是一般的电商所能涉及的。自营物流还存在成本和管理难控制、专业化程度低、效益评估难等几个问题。所以,电商进军物流,不仅仅需要勇气。

  另一方面,由于电商的毛利率是快递行业的数倍,快递企业也不甘心充当跑腿的角色。中国邮政集团捷足先登,与TOM集团合资建设了B2C购物平台“邮乐网”;中铁快运股份有限公司依托自己的网络资源优势,打造了“快运商城”;顺丰快递开通了“顺丰E商圈”网站……

  中国电子商务协会副理事长陈震在谈到今年物流状况时,就着重强调“电商与物流的融合”。他希望大家探讨融合之道。作为行动的第一步,该协会下面的物流专业委员会已经发起成立了“中国电子商务物流企业联盟”。

  英雄所见略同。浙江绿色集团总裁金新明也提出了“1133工程”的设想,其中核心组成就是成立“绿色集团联盟”,发挥联盟成员的聚合效应,资源共享,实现利益最大化。

  对快递企业试水电商一事,达瓦说:“这不是快递企业的强项。我们不引导,也不鼓励。快递企业应该将自己放在整个社会经济大环境中,找准自己的位置,发挥自己的作用。”言下之意,快递企业应该专心做好分内事,而不应该分心。

  达瓦微笑地回忆起去年3月与马云会面的场景:“马云说,没有电商就没有快递。我说不对,没有快递才没有电商,电商只不过为快递行业带来了新的增长点。我们应该合作。”

  众所周知,多元化资本进入快递行业已经成为趋势,尤其是外资快递企业实力雄厚,无论是在资金还是服务上,都高出国内快递企业几个量级。在谈到我国快递业的十大趋势时,他特别强调了“外资、国有、民营全面竞争,共同发展的态势”。

  快递业的竞争之烈,从其兼并重组就可以看出。以2010年为例,年初,日本“雅玛多”曲线月,阿里巴巴入股星辰急便;5月,海航北方物流与天天快递重组;6月,中国邮政速递物流股份有限公司成立;10月,百世物流控股汇通快递……

  更值得重视的是,国际快递巨头更是对国内快递业务图谋良久。仅2007年,外商在中国物流领域的投资项目就达6996个,占外商同期中国投资项目个数的18.5%。四大巨头TNT、FEDEX、DHL和UPS分别在北京、上海、广州等地设有转运枢纽。据悉,他们已经向国家邮政局递交了从事国内快递业务的申请。

  以DHL为例。在今年7月宣布退出中国国内快递市场之后不到60天,该公司又高调宣布,到2015年以前,DHL全球货运将新增5个分支机构和20个销售办事处,并要覆盖中国30%的三线城市……

  一旦他们拿到快递许可证,完全可以想象会有多大的市场动作。有人说四大巨头只看重高端市场,这恐怕是表面现象,也过于乐观。

  显然,快递业的市场格局发生变化,电商的环境也会随之而变。众所周知,很多电商是靠向国外风投融资维持的,如果快递方面也为外资所控,那么,一头一尾均无话语权,“后天”的曙光不过是画饼充饥。何况,电商早就步入了微利时代。

  在“2011年中国电子商务物流企业家年会”上,国家工业和信息化部政策司副司长辛仁周援引清朝陈澹然的话说,“不谋万世者不足谋一时,不谋全局者不足谋一域。”他希望与会的物流企业家不但要抓住国家大力发展物流的机遇,更要“善于学习,关注大环境”。

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